Д.А.Соболев. Предисловие
Исторический очерк
Два рода воздухоплавательных аппаратов
Первые воздушные шары
Управляемые аэростаты.
Бензиновый двигатель
Управляемые аэростаты последнего времени
Летательные машины
Описание геликоптера, построенного мною в 1910 г.
Аэроплан
Модели аэропланов
Первые аэропланы
Как устроены аэропланы
Из чего состоит аэроплан
Как приходилось испытывать в полете первые аэропланы
Как летает аэроплан
Устойчивость аэроплана
Что может дать аэроплан с одним двигателем и чего он не может дать
Большие аэропланы с несколькими двигателями
Первое далекое плавание «Ильи Муромца»
Воздухоплавание во время войны 1914—1918 г.
Воздушные корабли типа «Ильи Муромца» на войне
Успехи воздухоплавания в последнее время
Значение и работа аэропланов в мирное время
Что можно ожидать от воздухоплавания в будущем
Примечания редактора
ПРЕДИСЛОВИЕ
Современная авиация создавалась усилиями тысяч людей. Но как и во всякой области науки и техники среди них есть «звезды первой величины». Одной из таких личностей был Игорь Иванович Сикорский.
О работах И.И.Сикорского в авиации написаны книги за рубежом, а в последние годы — и в нашей стране. Уникальность данного издания состоит в том, что это — первая в России книга самого Сикорского. Ее рукопись, законченная Сикорским в Нью-Йорке в 1920 г., была обнаружена в 1996 г. в одном из парижских архивов директором издательства YMCA-Press H.А.Струве. Теперь мы представляем ее вниманию читателей.
Прежде чем приступить к обзору книги «Воздушный путь», следует хотя бы кратко рассказать о ее авторе. Многие годы в СССР о Сикорском, как о человеке, эмигрировавшем на Запад, почти ничего не писали. Поэтому далеко не все читатели знают биографию этого замечательного человека.
Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве в 1889 г. в семье известного врача-психиатра. С детства тяготеющий к технике, он выбрал себе профессию инженера. Но увлечение зарождающейся авиацией оказалось сильнее и, не доучившись в Киевском политехническом институте, он полностью отдался конструированию летательных аппаратов. История их создания и испытаний подробно описана в книге.
Революционные события 1917 г. и последовавшие за ними репрессии и хаос в стране явились переломным моментом в судьбе тысяч наших соотечественников, в том числе и Сикорского. В 1918 г., отчаявшись найти применение своему конструкторскому таланту на родине, он эмигрировал на Запад, — сначала во Францию, затем, в 1919 г. — в США.
Когда 29-летний И.И.Сикорский покидал Россию, он уже был авиаконструктором с мировым именем, прославившимся как создатель первых многомоторных самолетов. Однако в Америке все пришлось начинать сначала, т.к. война закончилась и из-за перепроизводства военной авиационной техники найти заказчиков на новые самолеты было практически невозможно. После нескольких лет мытарств Сикорскому все же удалось создать собственную авиастроительную фирму. Ее костяк составили российские эмигранты — инженеры, рабочие, бывшие офицеры русской армии. Поэтому в США ее часто называли «русской фирмой».
Успех пришел в конце 20-х годов, когда фирма Сикорского занялась строительством гидросамолетов — так называемых «летающих лодок». Это была новая для Сикорского область, но талант конструктора и врожденная инженерная интуиция позволили ему и здесь добиться выдающихся результатов. Достаточно сказать, что с закупок гидросамолетов Сикорского начала свой путь крупнейшая авиакомпания «Пан Америкен», а на четырехмоторной «летающей лодке» S-42 в 1934 г. было установлено сразу 10 мировых рекордов.
В конце 30-х годов Сикорский круто изменил направление своей деятельности, неожиданно для всех переключившись на создание вертолетов. В то время этот тип летательного аппарата еще не применялся на практике, а испытания немногих экспериментальных образцов, как правило, не давали повода для оптимизма. Поэтому решение Сикорского было весьма рискованным. Но, будучи по натуре конструктором-новатором, он решил рискнуть и не ошибся. Выбрав для своих винтокрылых машин малоизученную в то время одновинтовую схему, которая затем стала классической для вертолетов, Сикорский и его сотрудники выпустили целую гамму удачных аппаратов. Они нашли самое широкое применение не только в США, но и в целом ряде западноевропейских стран; на них установлены мировые рекорды скорости, скороподъемности, грузоподъемности, продолжительности и дальности полета. За заслуги в вертолетостроении Сикорский даже получил в США прозвище «мистер Вертолет».
Несколько штрихов к портрету Сикорского как человека. К концу своей творческой карьеры он был осыпан всевозможными наградами за вклад в развитие авиации. Но это не мешало ему оставаться интеллигентным, скромным человеком. Официальным встречам «на высшем уровне» Сикорский предпочитал беседы с пилотами своих вертолетов, внимательно выслушивая их мнения о достоинствах и недостатках той или иной машины.
Когда Сикорский приступил в США к созданию своих первых самолетов, ему помогли деньгами некоторые наши эмигранты, в частности, С.В.Рахманинов. Позднее авиаконструктор сам активно участвовал в жизни русской колонии в Стратфорде — городе, где находилась его фирма. Он морально и материально поддерживал своих соотечественников в США, жертвовал на православную церковь, на поддержку российского культурного наследия в эмигрантских кругах. Он был глубоко религиозным человеком и даже опубликовал в США ряд своих богословских трудов.
Сикорский никогда не симпатизировал коммунистическому режиму, о чем свидетельствует его холодность по отношению к А.Н.Туполеву во время визита на фирму в 1935 г. советских авиационных специалистов. Но он не затаил обиды на свою отчизну. «Воздушный путь» пропитан гордостью за достижения русской авиации. В заключении книги, где говорится о путях развития самолетов в будущем, Сикорский пишет о значении авиации для освоения севера европейской части России и Сибири, по-прежнему называя при этом Россию «родиной». Позднее, в годы Второй мировой войны, он всегда искренне радовался победам СССР в борьбе с Германией.
Теперь о самой книге. Ее содержание можно условно разделить на четыре части. В первой рассказывается о начальных шагах в освоении человеком воздушного пространства. Начав с описания древних легенд и первых проектов летательных аппаратов, Сикорский знакомит читателей с основными моментами из истории изобретения аэростата, дирижабля, вертолета и самолета. Заканчивается этот раздел 1908–1909 гг., т.е. периодом, когда Сикорский приступил к постройке летательных машин.
Вторая часть посвящена объяснению устройства самолета и двигателя внутреннего сгорания. Здесь автор проявил себя, на мой взгляд, как блестящий популяризатор: сугубо технический раздел написан настолько просто и наглядно, что легко доступен даже самому далекому от техники человеку.
В третьей, самой большой части, Сикорский подробно рассказывает о своей работе в авиации. Как большинство пионеров авиации начала века, он вынужден был идти к осуществлению мечты методом «проб и ошибок»: строить свои первые машины, полагаясь, главным образом, на интуицию, ломать их при попытке полететь, создавать новые, более совершенные и — о долгожданный миг! — наслаждаться чувством полета.
Освоив строительство одномоторных самолетов, Сикорский делает то, что не делал никто прежде: он строит поистине гигантские по тому времени четырехмоторные самолеты «Русский Витязь» и «Илья Муромец» и доказывает их огромные потенциальные возможности перелетом на «Илье Муромце» из Петрограда в Киев и обратно. Детальное описание этого перелета читаешь, как говорится, «на одном дыхании».
В годы Первой мировой войны многомоторные самолеты «Илья Муромец», сведенные в первое в мире подразделение тяжелых бомбардировщиков «Эскадра воздушных кораблей», наносили мощные удары по противнику. Они послужили и после событий 1917 г., сначала в качестве военных машин, а затем — как транспортные самолеты. Но Сикорского в то время уже не было в России: его конструкторский талант оказался не нужен большевикам …
В последних главах конструктор рассуждает о дальнейших путях развития авиации, прозорливо предсказывает появление турбореактивных двигателей и высотных самолетов с герметичными кабинами, указывает на важную созидательную роль авиации в будущем человечества.
Хотя книгу написал конструктор, «технарь», она удивительно легко читается. Со страниц, описывающих перелеты на самолетах Сикорского, веет духом приключений героев романов Жюля Верна, которыми мы все зачитывались в детстве.
Книга полностью соответствует рукописи, за исключением тех случаев, когда потребовались мелкие поправки для соответствия текста современным правилам грамматики и транслитерации иностранных фамилий. Подстрочные примечания принадлежат автору. Места, нуждающиеся в пояснении, снабжены комментариями редактора, вынесенными в конец книги. Работа дополнена редкими фотографиями из российских архивов и американских источников.
Д.А.Соболев
РЕЦЕНЗИИ
Валерий Северский
«Строительные вести» №2 (51) 15 февраля 2002 г.
Современная авиация создавалась усилиями тысяч людей. Но и среди тысяч есть «звезды первой величины». Среди таких звезд и Игорь Иванович Сикорский.
К сожалению, многие годы о «мистере вертолете», как его называли в США, об основателе «русской фирмы», с которой начиналась крупнейшая авиакомпания «Пан Америкен», никто не писал, тем более не публиковались его рукописи.
Уникальность данного издания состоит в том, что эта первая в России книга самого Сикорского.
Всю свою жизнь он посвятил конструированию летательных аппаратов. История их создания и испытаний подробно описана в книге.
Автор рассказывает о начальных шагах в освоении человеком воздушного пространства.
Сикорский знакомит читателей с основными моментами из истории изобретения аэростата, дирижабля, вертолета и самолета.
Авиатор объясняет устройство самолета и двигателя внутреннего сгорания. Здесь автор проявил себя как блестящий литератор, популяризуя авиастроения: сугубо техническое описание настолько просто и наглядно, что доступно даже самому далекому от техники человеку.
Сикорский кроме всего прочего подробно описывает свою работу в авиации. Как и многим пионерам авиации, ему приходилось начинать свой путь с проб и ошибок, строить, полагаясь на интуицию, ломать свои машины, создавать новые и, о боже, как сладостен долгожданный миг — наслаждаться полетом.
Конструктор рассуждает о дальнейших путях развития авиации, прозорливо предсказывает появление турбореактивных двигателей и высотных самолетов с герметичными кабинами, указывает на важную созидательную роль авиации в будущем человека.
Хотя книгу написал конструктор, «технарь», она удивительно легко читается. Со страниц книги веет духом приключений героев Жюля Верна. Одним словом лучше возьмите ее и прочитайте. Не пожалеете.
Несмотря на кризис, французское авиастроение чувствует себя неплохо. Эта важная отрасль экономики активно развивается, тем самым демонстрируя свою устойчивость и активность.
Опасения, высказывавшиеся в связи с экономическим кризисом, не оправдались, французская авиационная промышленность, крупнейший экспортер страны (80 % всего годового оборота сектора), не снизила обороты. Помимо собственно самолетостроения, сектор включает в себя производство оборудования, противовоздушных средств обороны и вертолетостроение.
Французские предприятия, выпускающие самолеты и оборудование для них, давно заработали себе прекрасную репутацию. К примеру, компания Zodiac специализируется на оборудовании для самолетов и бортовых кухонь, а также разрабатывает и производит привязные системы, ремни безопасности и спасательные жилеты. Предприятие активно развивается, совсем недавно оно совершило третью сделку за последние три месяца, приобретя немецкую компанию Sell. Всего в Zodiac работает 20 000 человек, причем три четверти находятся за пределами Франции, а из 77 заводов не менее 46 расположено в Европе и 39 в Северной Америке. После приобретения компании Sell, годовой оборот которой составлял 179 миллионов евро, количество служащих Zodiac увеличилось на 1270 человек.
Высокие технологии
В Бланьяке, неподалеку от Тулузы, размещены три завода, выпускающих носовые части Airbus A380. Заводы принадлежат группе компаний Aerolia, французскому гиганту авиастроения, занимающему второе место в мире по разработке и производству носовых частей самолетов. Компания Aircelle, располагающая филиалами во Франции, Великобритании и Марокко, где занято в общей сложности 3000 человек, специализируется на мотогондолах. Safran, ее материнская компания, один из лидеров на рынке авиационно-космической промышленности, противовоздушных средств обороны и систем безопасности, насчитывает 55 000 служащих в разных странах и является главным мировым поставщиком шасси, колес и углеродных тормозов, а также панелей управления для вертолетов. Но не только умения и богатейший опыт позволяют многочисленным предприятиям этого сектора развиваться в период кризиса. В группе Safran на исследования и новые разработки тратится 11 % годового оборота, 20 % сотрудников занято в этой сфере, что в 2009 г. позволило компании оформить 500 патентов.
Летная погода
Ставка на будущее дает свои результаты. По данным Объединения французских авиа- и ракетостроительных предприятий с 2006 г. в секторе было создано более 38 000 рабочих мест. Количество заказов в области авиастроения, противовоздушных средств обороны и систем безопасности неуклонно растет, а 2010 г. можно смело назвать переходным. Число полетов, снизившееся из-за экономического кризиса, постепенно растет, лоу-косты становятся повсеместным явлением, все новые страны выходят на рынок, что способствует подъему сектора. В начале апреля компания Dassault aviation доставила в Китай первый из трех заказанных Falcon 7X, еще один такой же самолет недавно купила Индия. Кстати, разработку, производство и установку электропроводки на Falcon 7X осуществляли специалисты из LATelec. Эта компания, широко использующая современные технологии, изначально располагалась на юге Франции, но сейчас вышла за пределы страны и активно работает как в гражданской (в том числе и коммерческой), так и в военной авиации.
Франция и Европа
Французские предприятия сумели выйти на международный уровень, найдя партнеров в Европейском союзе и образовав вместе с Испанией и Германией Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (EADS), крупнейший в Европе и второй по величине в мире. EADS – единственный акционер расположенной в Тулузе компании Airbus, которая только за первый триместр этого года получила 130 заказов и выполнила 250. Заказы приходят со всего мира: 32 лайнера Airbus A380 общей стоимостью одиннадцать миллиардов долларов для компании Emirates, двадцать лайнеров Airbus A320 и пять лайнеров A350-900 на сумму 2,9 миллиарда долларов для бразильской компании TAM, сто самолетов для дубайской DAE capital. Компанию Gulf Air также заинтересовал Airbus A320. Наконец, Аэрофлот недавно заказал одиннадцать дальнемагистральных самолетов, которые будут готовы в 2011-2013 гг. Airbus, вдохновленный удачным началом года, готов заключить контракт с US Air force на сумму 50 миллиардов долларов, предлагая американской армии самолеты-заправщики, сконструированные на базе Airbus A330. Еще одна стратегическая задача Airbus связана с компанией Air France-KLM, намеревающейся в ближайшие годы приобрести около ста самолетов, чтобы обновить свой парк. Французская авиастроительная компания рассчитывает получить этот заказ.
Паскаль Бернар (Pascale Bernard)